本文摘要：美国高速铁路发展战略与挑战分析 作文 http://www.lw54.com/zuowen/ 高速铁路被视作20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内获得较慢发展。无论是繁盛的经济体，如欧洲、日本，还是在仍正处于发展中的中国，皆创建了相当规模的高速铁路网。 相比之下，美国的高速铁路发展变得比较迟缓。长期以来，美国的客运方式主要依赖公路与航空运输，铁路在客运服务中所占到的比重比较较低。

美国高速铁路发展战略与挑战分析 作文 http://www.lw54.com/zuowen/ 　　高速铁路被视作20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内获得较慢发展。无论是繁盛的经济体，如欧洲、日本，还是在仍正处于发展中的中国，皆创建了相当规模的高速铁路网。

相比之下，美国的高速铁路发展变得比较迟缓。长期以来，美国的客运方式主要依赖公路与航空运输，铁路在客运服务中所占到的比重比较较低。这种运输模式不仅减轻了美国公路阻塞，而且造成了能源消耗过大、环境污染相当严重等社会、经济与环境问题。

自20世纪60年代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题展开了探寻，然而其进程却非常较慢。次贷危机愈演愈烈后，美国经济快速增长力弱，为挽回有利的经济局面，奥巴马政府明确提出了还包括发展高速铁本文由毕业论文网http://www.lw54.com收集整理路在内的一揽子经济性刺激计划，美国高速铁路发展驶进了快车道。　　1 高速铁路的定义　　对于高速铁路的定义，主要集中于在列车运行速度维度，目前仍未达成协议完全一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分成三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运营时速一般来说不高于250公里，第二种是对普通铁路线展开升级改建后，运营时速超过200公里，第三种是改建那些受限于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos Rus，2009）。

国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种还包括基础设施、车辆以及运营条件在内的运输人组，并对列车运行时速展开了规定，即新建铁路线设计运营时速最少在250公里以上，升级铁路线设计时速超过200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中，在有所不同的时段采行有所不同的分析标准，如1991年实行的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险性避免计划中，将高速铁路的运营时速原作在145公里以上，在1994年实行的高速铁路援助计划中，这一标准被原作在201公里，最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。

FRA（2009）在其制订的高速铁路战略规划中，将美国高速铁路走廊分成三类，一是新兴高速铁路，其最低运营时速在145至177公里之间，二是区域高速铁路，其最低运营时速在177至241公里之间，三是较慢高速铁路，其最低运营时速在241公里之上。因此，尽管对高速公路的定义不存在分歧，但总的看来，高速铁路是对传统铁路的替代，其明显的评判标准就是技术变革引发列车时速的大幅度提高。履历吉尼斯世界纪录 http://www.lw54.com/html/jianli/ 　　2 美国高速铁路发展历程的总结　　2.1 高速铁路探寻的开始　　1965年高速地面运输法（The High Speed Ground Transportation Act）首次批准后9000万美元用作发展高速铁路，标志着联邦政府发展、展出当代先进设备高速地面运输技术的开始。

1969年，利用高速地面运输法获取的援助资金，联邦铁路局的组织研究研发了现代化的高速地面运输技术（如自我驱动的都市间高速列车和汽轮机列车）并将其顺利应用于东北走廊。　　1975年随着高速地面运输法经费的完结，国会将发展高铁的思路移往至升级东北走廊基础设施上。1976铁路兴起与管制改革法（The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976），要求经费以资助东北走廊改良工程（Northeast Corridor Improvement Project）。

　　20世纪80年代后期，国会对磁悬浮技术产生了很大兴趣，并拒绝联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年，联邦铁路管理局向国会明确提出了可行性磁悬浮报告。

1991年，国家磁悬浮计划（The National Maglev Initiative）在取得1200万美元经费后月启动。　　2.2 高速走廊计划　　1992年，联邦铁路管理局按照1991客货地面运输效率法（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991）的拒绝，自由选择了5条高速铁路走廊（中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊、太平洋西北走廊），21世纪运输公平法（Transportation Equity Act for 21st Century）第1103条第c款批准后了另外六条高铁走廊（墨西哥湾沿岸走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯形走廊、帝国走廊、伸延的东南部走廊、伸延的中西部走廊、伸延的芝加哥枢纽走廊），2000年运输部（Department of Transportation）登录了另外两条新的高速铁路走廊以及四条伸延高速铁路走廊。自此，再加运营的东北走廊，美国高速铁路走廊总数超过11条（不还包括后期伸延的高速铁路走廊）。

毕业论文网 http://www.lw54.com 　　2.3 东北走廊的改建　　1993年，美国政府注意到欧洲高速铁路的顺利，在东北走廊上改版设备、改建线路，企图提升波士顿至纽约之间的铁路服务能力。2000年12月，阿乐西快车在东北走廊的波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿之间开始投放运营，并取得成功。

2012年，阿乐西快车运营收益占到AMTRAK总收入的25%。与亚洲、欧洲高速铁路系统有所不同，阿乐西快车必需与普通列车公用轨道，这使得其运营速度大大降低，华盛顿与纽约之间的平均值时速为129公里，纽约与波士顿之间的平均值时速仅有101公里，只是在罗得岛州和马塞诸州较短运营区间上的最低时速才能超过240公里。

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